TRF1 - 1046842-64.2025.4.01.3400

Poder Judiciário JUSTIÇA FEDERAL Seção Judiciária do Distrito Federal 8ª Vara Federal PROCESSO 1046842-64.2025.4.01.3400/DF POLO ATIVO: SINDICATO NACIONAL DOS AERONAUTAS POLO PASSIVO: AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL - ANAC e outros (2) DECISÃO Petição Id 2192680459 - Trata-se de emenda à inicial para inclusão da empresa SPRINGJET S.A (HI-FLY LTD) no polo passivo da lide e requerimento de tutela provisória de urgência nos seguintes termos: “a) Suspender, imediatamente, a autorização conferida à primeira litisconsorte (Azul Linhas Aéreas Brasileiras S.A) para operar as rotas regulares com ponto de partida no Brasil e com destino à Portugal, aos Estados Unidos da América e à Espanha – e vice-versa - em regime de ACMI com a segunda e a terceira litisconsortes (Euroatlantic Airways e Hi-Fly Ltd.); b) Excluir do item B.4 do documento de “Especificações Operacionais” da primeira litisconsorte (Azul Linhas Aéreas Brasileiras S.A) – em anexo – DOC 1 - as informações de que esta última “está autorizada a operar como operador comercial, sob Acordo de ACMI, com o operador técnico EuroAtlantic Airways, conforme as disposições da IS nº 119-011 e de que “está autorizada a operar como operador comercial, sob Acordo de ACMI, com o operador técnico Hi Fly Ltd/SpringJet S.A., conforme as disposições da IS nº 119-011, e conforme as previsões constantes dos respectivos processos de autorização.”; c) Suspender a aplicação da Instrução Suplementar nº 119-11, de modo a que nenhuma autorização de operação conjunta entre Companhias Aéreas seja expedida com base no referido ato regulamentar, até o julgamento de mérito da presente Ação Civil Pública.” Sustentou a parte autora, em síntese, que: 1) poucos dias após o ajuizamento da presente Ação Civil Pública, a ANAC procedeu à alteração das “Especificações Operativas” da primeira litisconsorte para constar que a referida empresa “está autorizada a operar como operador comercial, sob Acordo de ACMI, com o operador técnico Hi Fly Ltd/SpringJet S.A., conforme as disposições da IS nº 119-011, e conforme as previsões constantes dos respectivos processos de autorização”; 2) a empresa Hi-Fly Ltd. é uma companhia estabelecida em Portugal, dedicada ao arrendamento de aeronaves e tripulações para operadores regulares sob a modalidade ACMI – Aircraft, Crew, Maintenance, and Insurance, pelo qual assumiu, na condição de arrendador das aeronaves (lessor), as etapas técnicas da operação de rotas operadas pela Azul Linhas Aéreas Brasileiras S.A.; 3) a Azul Linhas Aéreas Brasileiras S.A pretende se valer das aeronaves e das tripulações da Hi-Fly Ltd para operar as rotas entre Belo Horizonte (CNF) e Fort Lauderdale (FLL) e entre Belo Horizonte (CNF) e Orlando (MCO) – e vice-versa – a partir do mês de julho do corrente ano de 2025; 4) mesmo antes do início de tais operações, a Azul Linhas Aéreas Brasileiras S.A. já se encontra utilizando aeronaves e tripulações da empresa Hi-Fly Ltd. na rota entre os aeroportos de Viracopos (VCP), em Campinas – SP e Humberto Delgado (LIS), em Lisboa (Portugal) e vice-versa; 5) a referida empresa não possui qualquer estrutura administrativa ou operacional no Brasil, mantendo sua sede e seus funcionários em território português, ainda que possua um representante legal no País; 6) a operação da Azul Linhas Aéreas Brasileiras S.A. em conjunto com empresas estrangeiras sob a modalidade de ACMI, ofendem os artigos 123, IV, 129, parágrafo único e 156, § 3º, do Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei nº 7.565/86) e o artigo 20 da Lei nº 13.475/2017 (Lei do Aeronauta); 7) o repasse de rotas regulares para empresas estrangeiras, nos moldes em que a Azul Linhas Aéreas Brasileiras S.A. vem realizando em conjunto com a Euroatlantic Airways e a Hi-Fly Ltd., representa não apenas os riscos inerentes à depreciação na qualidade dos serviços prestados aos seus clientes, mas possíveis ameaças à segurança das operações aeroviárias, na medida em que as aeronaves utilizadas são matriculadas no exterior e não seguem os padrões exigidos pelo artigo 72 do Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei nº 7.565/86) para os aparelhos inscritos no Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB) e as tripulações não são treinadas de acordo com os requisitos insculpidos nos artigos 99-A e 100 do referido diploma legal.

A parte autora relatou, ainda, os episódios ocorridos em (1) 10/06/2025, no voo inaugural da rota entre os aeroportos dos Guararapes (REC), em Recife, e de Barajas (MAD), em Madrid, operado por uma aeronave Boeing 767- 300 da Euroatlantic Airways, em que o referido aparelho apresentou uma grave pane nos flaps logo após a decolagem e precisou dar voltas sobre o Oceano Atlântico por duas horas para despejar combustível antes de retornar à capital pernambucana; (2) 12/06/2025, o mesmo voo realizado pela Euroatlantic Airways entre Recife (REC) e Madrid (MAD) enfrentou problemas técnicos ao decolar e precisou, novamente, trafegar em círculos sobre o Oceano Atlântico por mais de duas horas para se desfazer do combustível a fim de que pudesse novamente retornar ao Aeroporto dos Guararapes; (3) 27/05/2025, outra aeronave da Euroatlantic Airways que fora afretada para realizar a rota entre o Aeroporto Internacional de Jerez (XRY), em Cadiz (Espanha), e o Aeroporto Internacional de El-Salvador (SAL), em San Salvador, teve de realizar pouso de emergência no Aeroporto Internacional de Sevilha (SVQ), após apresentar falha em um dos motores logo após a decolagem.

Os autos vieram conclusos. É o relatório.

Decido.

Inicialmente, recebo a emenda a inicial para incluir a empresa SPRINGJET S.A (HI-FLY LTD) no polo passivo da lide.

Por outro lado, não vislumbro qualquer alteração na situação fático-jurídica a ensejar a adoção de posicionamento diverso daquele manifestado na decisão Id 2188525098, cujos fundamentos adoto como razões para indeferir do requerimento de tutela provisória de urgência incidental, sobretudo considerando que a matéria tratada nos presentes autos ainda depende do estabelecimento do contraditório com as empresas rés, tendo em vista as circunstâncias fático-jurídicas inerentes à lide.

Ante o exposto, INDEFIRO o pedido de provisória de urgência.

Proceda-se à inclusão da empresa SPRINGJET S.A (HI-FLY LTD) no polo passivo da lide.

Cite a empresa SPRINGJET S.A (HI-FLY LTD), cumprindo-se as demais determinações contidas na decisão Id 2188525098.

Intimem-se.

Em Brasília - Distrito Federal. (datado e assinado digitalmente) Juíza Federal CRISTIANE PEDERZOLLI RENTZSCH

Poder Judiciário JUSTIÇA FEDERAL Seção Judiciária do Distrito Federal 8ª Vara Federal PROCESSO 1046842-64.2025.4.01.3400/DF POLO ATIVO: SINDICATO NACIONAL DOS AERONAUTAS POLO PASSIVO: AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL - ANAC e outros (2) DECISÃO Trata-se de ação civil pública ajuizada pelo SINDICATO NACIONAL DOS AERONAUTAS em face da AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL – ANAC, da AZUL LINHAS AÉREAS BRASILEIRAS S.A. e EUROATLANTIC AIRWAYS - TRANSPORTES AEREOS, S.A. - SUCURSAL BRASIL.

Foi formulando requerimento de tutela provisória de urgência nos seguintes termos: “a) Suspender, imediatamente, a autorização conferida à primeira litisconsorte (Azul Linhas Aéreas Brasileiras S.A) para operar as rotas regulares entre os aeroportos de Viracopos (VCP), em Campinas - SP e Humberto Delgado (LIS), em Lisboa (Portugal) e entre os aeroportos de Confins (CNF), em Belo Horizonte – MG e Orlando (MCO), nos Estados Unidos da América e vice-versa, em regime de ACMI com a segunda litisconsorte (Euroatlantic Airways); b) Excluir do item B.4 do documento de “Especificações Operacionais” da primeira litisconsorte (Azul Linhas Aéreas Brasileiras S.A) – em anexo – DOC 8 - a informação de que esta última “está autorizada a operar como operador comercial, sob Acordo de ACMI, com o operador técnico EuroAtlantic Airways, conforme as disposições da IS nº 119-011”; c) Suspender a vigência da Portaria 16.300/SAS, de 3.2.2025, pelo qual a segunda litisconsorte (Euroatlantic Airways) foi autorizada a “operar serviço de transporte aéreo internacional regular com origem e/ou destino no Brasil”; d) Suspender a aplicação da Instrução Suplementar nº 119-11, de modo a que nenhuma nova autorização de operação conjunta entre Companhias Aéreas seja expedida com base no referido ato regulamentar, até o julgamento de mérito da presente Ação Civil Pública.” Informou a parte autora que a presente ação tem por objeto a declaração de nulidade: 1) da Instrução Suplementar - IS n. 119-011, editada pela Agência Brasileira de Aviação Civil – ANAC, cujo teor estabeleceu as diretrizes para a implementação do modelo de arrendamento de aeronaves e tripulações denominado ACMI – Aircraft, Crew, Maintenance, and Insurance, por parte das empresas aeroviárias nacionais, sob o fundamento da ausência de respaldo legal para a implementação de tal modalidade, bem como sua contrariedade expressa aos arts. 22, I, 37, caput , 48, caput, e 84, IV, da Constituição Federal, bem como aos arts. 123, IV, e 156, §§ 1º e 3º, do Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei n. 7.565/86) e 20 da Lei n. 13.475/2017; 2) do ato proferido pela Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC nos autos do Processo Administrativo n. 00058.109283/2024-74, autorizando a Azul Linhas Aéreas Brasileiras S.A a realizar operações de ACMI em conjunto com a empresa Euroatlantic Airways Transportes Aéreos S.A., em afronta direta aos sobreditos dispositivos constitucionais e legais, bem assim ao princípio da livre concorrência (art. 170, IV, da Constituição Federal), Ao art. 36, I, da Lei n. 12.529/2011, Ao art. 13, §§ 3º e 4º, do Decreto n. 11.744/2023 (Acordo sobre Serviços Aéreos entre Brasil e Portugal) e Ao art. 11, § 1º, do Decreto n. 9.423, de 26/06/2018 (Acordo sobre Serviços Aéreos entre Brasil e Estados Unidos da América); 3) da Portaria SAS n. 16.300, de 03/02/2025, pela qual a Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC autorizou a Euroatlantic Airways a operar serviço de transporte aéreo internacional regular com origem e/ou destino no Brasil, no ensejo de viabilizar a execução do acordo de ACMI firmado entre ela e a primeira litisconsorte (Azul Linhas Aéreas Brasileiras S.A).

No tocante à verossimilhança das alegações, a parte autora alegou que: 1) a ANAC extrapolou seu poder regulamentar ao editar a Instrução Suplementar n. 119-11 da ANAC na criação de nova modalidade de serviços aeroviários, prevendo a cisão de encargos técnicos atribuídos, na forma da lei, ao operador principal das aeronaves, em ofensa aos arts 22, I, IX e X, 37, caput , 48, caput, e 84, IV, da Constituição Federal, bem como aos arts. 23, IV, 29, parágrafo único, e 56, § 3º, do Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei n. 7.565/86) e ao art. 20 da Lei n. 13.475/2017; 2) a autorização concedida à Azul Linhas Aéreas Brasileiras S.A. pela ANAC para atuar nas rotas aéreas entre Campinas (VCP) e Lisboa (LIS) e entre Belo Horizonte (CNF) e Orlando (MCO) – e vice-versa – sob o regime de ACMI, bem como a Portaria n. 16.300/2025, conferem à “AZUL” vantagem indevida em relação aos seus competidores brasileiros, portugueses e estadunidenses, de modo a constituir situação de concorrência desleal, em ofensa ao art. 170, IV, da CF, bem como ao art. 36, I, da Lei n. 12.529/2011, ao art. 13º, §§ 3º e 4º, do Acordo sobre Serviços Aéreos entre Brasil e Portugal (Decreto n. 11.744/2023) e ao art. 11, § 1º, do Acordo sobre Serviços Aéreos entre Brasil e Estados Unidos da América (Decreto n. 9.423/2018); 3) a presunção de legalidade do ato administrativo fica enfraquecida diante do fato de que a divisão de atribuições técnicas, na prática, transfere competências proibidas pelo Código Brasileiro de Aeronáutica (arts. 123, IV, e 129, parágrafo único), causando prejuízos estruturais à segurança de voo e à proteção laboral.

O perigo na demora, por sua vez, estaria relacionado às seguintes situações: 1) a Azul Linhas Aéreas S.A. já se encontra operando as rotas entre os aeroportos de Viracopos (em Campinas – SP) e Humberto Delgado (em Lisboa), bem como entre os aeroportos de Confins (em Belo Horizonte – MG) e Orlando – e vice-versa – utilizando, em tais operações, aeronaves e tripulação estrangeira cedidas pela segunda litisconsorte (Euroatlantic Airways), tendo repassado a esta última grande parte dos encargos técnicos e gerenciais que o Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei n. 7.565/86) e a Lei n. 13.475/2017 lhe impõem, em prejuízo à categoria profissional representada pelo sindicato autor e às suas concorrentes na operação das rotas aéreas entre Brasil e Portugal e entre Brasil e Estados Unidos da América; 2) a Azul Linhas Aéreas S.A. vem anunciando publicamente a intenção de ampliar a operação de voos para Portugal e para a Espanha sob o regime ACMI em parceria com a Euroatlantic Airways, conforme matérias jornalísticas.

A ANAC apresentou manifestação preliminar, ressaltando que: 1) a Instrução Suplementar n. 119-11 foi editada de acordo com a competência legal e regulatória da ANAC, especialmente após a entrada em vigor da Lei n. 14.368/2022, que alterou o Código Brasileiro da Aeronáutica; 2) a Instrução Suplementar n. 119-11 da ANAC não inovou o ordenamento jurídico, mas detalhou normas já previstas nos Regulamentos Brasileiros da Aviação Civil (RBACs 119 e 129); 3) a operação em ACMI não constitui arrendamento, nos termos dos arts. 119 e 129 do CBA e, por isso, não viola a legislação vigente; 4) possui competência expressa para regular esse tipo de operação, conforme previsto na Lei n. 11.182/2005 e no CBA; 5) a medida é necessária para garantir a segurança jurídica, a segurança operacional e alinhar o Brasil às práticas internacionais de aviação civil.

Os autos vieram conclusos. É o relatório.

Decido.

De acordo com o CPC (art. 300), para a concessão liminar da tutela de urgência é necessária a presença de elementos que evidenciem a probabilidade do direito e o perigo de dano (antecipada) ou o risco ao resultado útil do processo (cautelar).

Da análise dos fundamentos lançados na inicial em cotejo com a manifestação preliminar da ANAC (Id 2187944715), em um juízo de cognição sumária a que estou adstrita neste momento processual, não vislumbro a presença dos requisitos necessários para autorizar a concessão da pretendida tutela de urgência, sobretudo no que se refere à probabilidade do direito alegado.

Em resumo, a controvérsia gravita em torno da alegação de ilegalidade e inconstitucionalidade da Instrução Suplementar n. 119-11, de 13/12/2024, da ANAC.

A parte autora alega, de um lado, que a IS em questão confronta com o ordenamento jurídico existente; de outro, questiona o alcance do poder regulamente da ANAC no tocante à matéria.

A IS n. 119-11 é intitulada “Acordos entre operadores aéreos e relação com os requisitos operacionais” e tem como objetivo “apresentar meio aceitável para a celebração e implementação, por parte de operadores aéreos brasileiros, de acordos entre operadores aéreos em que se identifique impacto na forma de cumprimento dos requisitos operacionais.” De forma direta, não vislumbro que a ANAC extrapolou seu poder regulamentar, tampouco a IS n. 119-11 inovou a ordem jurídica estabelecida.

A ANAC foi criada como órgão de regulação, controle, fiscalização e normatização das atividades de aviação civil e de infraestrutura aeronáutica e aeroportuária, de modo que, ao editar atos normativos, incluindo aqueles como o que ora se analisa, está atuando de acordo com suas atribuições institucionais e nos limites de seu poder regulamentar, respaldada no art. 174 da Constituição Federal e com previsão na Lei n. 11.182/2005 (arts. 2º e 8º, XLVI).

Em sua manifestação inserida no Id 2187944715, a ANAC trouxe esclarecimentos sobre o contexto regulatório da IS n. 119-11: (...) Primeiramente, a admissibilidade de operações de transporte aéreo internacional por empresas estrangeiras no Brasil é recente, pois somente com a Medida Provisória nº 1.089, de 29 de dezembro de 2021 (MP nº 1.089/2021) é que esse tipo de operação passou a ser legalmente permitida.

Com a conversão da Medida Provisória nº 1.089/2021 na Lei nº 14.368, de 14 de junho de 2022, sobrevieram relevantes alterações à Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986, que institui o Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA).

As referidas inovações legislativas introduzidas ensejaram a necessidade de regulamentação por parte da ANAC, tendo em vista o surgimento de lacunas normativas que poderiam comprometer a coerência e a efetividade do ordenamento setorial.

A atuação da Agência reguladora mostrou-se imprescindível não apenas para suprir o vácuo jurídico decorrente das modificações legais, mas também para conferir previsibilidade e segurança jurídica às operações comerciais – frequentemente complexas, inovadoras e de elevado vulto econômico – que passaram a demandar respaldo normativo específico, até então inexistente no âmbito regulatório vigente.

A Lei nº 11.182, de 27 de setembro de 2005, cria a ANAC e estabelece suas competências: Art. 8º Cabe à ANAC adotar as medidas necessárias para o atendimento do interesse público e para o desenvolvimento e fomento da aviação civil, da infra-estrutura aeronáutica e aeroportuária do País, atuando com independência, legalidade, impessoalidade e publicidade, competindo-lhe:(...) IV – realizar estudos, estabelecer normas, promover a implementação das normas e recomendações internacionais de aviação civil, observados os acordos, tratados e convenções internacionais de que seja parte a República Federativa do Brasil;(...) VII – regular e fiscalizar a operação de serviços aéreos prestados, no País, por empresas estrangeiras, observados os acordos, tratados e convenções internacionais de que seja parte a República Federativa do Brasil;(...) X – regular e fiscalizar os serviços aéreos, os produtos e processos aeronáuticos, a formação e o treinamento de pessoal especializado, os serviços auxiliares, a segurança da aviação civil, a facilitação do transporte aéreo, a habilitação de tripulantes, as emissões de poluentes e o ruído aeronáutico, os sistemas de reservas, a movimentação de passageiros e carga e as demais atividades de aviação civil;(...) XIV - exigir certificação do operador como condição para exploração dos serviços aéreos, quando julgar necessário, conforme disposto em regulamentação; (Redação dada pela Lei nº 14.368, de 2022)(...) XLVI – editar e dar publicidade às instruções e aos regulamentos necessários à aplicação desta Lei;(...) Art. 11.

Compete à Diretoria:(...) V – exercer o poder normativo da Agência; A competência da ANAC para regular o acesso ao mercado de empresas estrangeiras que pretendam explorar serviço de transporte aéreo internacional no Brasil também decorre do art. 205 do CBA: Art. 205.

Para explorar o serviço de transporte aéreo internacional, a empresa estrangeira deverá obter autorização de operação, conforme o disposto em regulamentação da autoridade de aviação civil, dispensada a autorização prévia de funcionamento de que trata o art. 1.134 da Lei nº 10.406, de 10 de janeiro de 2002 (Código Civil). (Redação dada pela Lei nº 14.368, de 2022) Segundo a Resolução Nº 30, de 21 de maio de 2008, que “Institui o Regulamento Brasileiro da Aviação Civil – RBAC" e a Instrução Suplementar – IS, "estabelece critérios para a elaboração e dá outras providências”[3]: Art. 1º Fica instituído o Regulamento Brasileiro da Aviação Civil – RBAC, norma de caráter geral e abstrato com efeito externo ou externo e interno, visando estabelecer requisitos destinados à aviação civil brasileira.

Art. 2º O RBAC abrangerá as normas e procedimentos recomendados pela Organização da Aviação Civil Internacional – OACI, contidos nos Anexos à Convenção sobre Aviação Civil Internacional e aplicáveis às matérias de competência da ANAC, em face do Decreto nº. 21.713, de 27 de agosto de 1946, e do art. 8º, inciso IV, da Lei nº. 11.182, de 27 de setembro de 2005.(...) Art. 14.

Fica instituída a Instrução Suplementar – IS, norma suplementar de caráter geral editada pelo Superintendente da área competente, objetivando esclarecer, detalhar e orientar a aplicação de requisito previsto em RBAC. (Redação dada pela Resolução nº 162, de 20.07.2010)(...) Art. 18.

O RBAC e as respectivas Emendas serão aprovados por meio de Resolução. (Redação dada pela Resolução nº 162, de 20.07.2010) Art. 18-A.

A IS e as respectivas Revisões serão aprovadas por meio de Portaria da Superintendência competente. (Incluído pela Resolução nº 162, de 20.07.2010) Ressalte-se que os regulamentos brasileiros da aviação civil e as instruções suplementares são apenas duas das espécies normativas produzidas pela ANAC no exercício de suas competências regulatórias, segundo o art. 1º da Instrução Normativa ANAC nº 154, de 20 de março de 2020, que “estabelece as diretrizes e os procedimentos para o processo regulatório e a melhoria contínua da qualidade regulatória”.

O Regimento Interno da ANAC, aprovado pela Resolução da Diretoria Colegiada nº 381, de 14 de junho de 2016[4], atribui à Superintendência de Padrões Operacionais competências regulatórias relacionadas às matérias de sua atuação técnica: Art. 34. À Superintendência de Padrões Operacionais compete:(...) III - propor a atualização dos padrões de certificação operacional e estabelecer padrões relativos a processos de autorização de operações com base na evolução dos padrões operacionais nacionais e internacionais e da tecnologia aeronáutica disponível;(...) VII - proceder à certificação e emitir, suspender, revogar ou cancelar certificados, atestados, aprovações e autorizações, relativos às atividades sob responsabilidade da Superintendência de Padrões Operacionais, observados os padrões e normas estabelecidos e, em especial: a) reconhecer a certificação estrangeira, observado o interesse da Administração; b) emitir, suspender, revogar e cancelar certificado de operadores aéreos de transporte de artigos perigosos e de organizações de manutenção; (Redação dada pela Resolução nº 581, de 21.08.2020) c) (Revogado pela Resolução nº 581, de 21.08.2020) d) (Revogado pela Resolução nº 581, de 21.08.2020) e) emitir, suspender, revogar e cancelar autorizações de operações aéreas especiais solicitadas por operadores aéreos; f) (Revogado pela Resolução nº 581, de 21.08.2020) VIII - estabelecer rotinas pertinentes à certificação e vigilância continuada no que concerne às operações aéreas, ao transporte aéreo de artigos perigosos e às organizações de manutenção, incluindo a realização de inspeções, vistorias, auditoria, voos de acompanhamento operacional, voos de verificação de proficiência técnica, testes e demais procedimentos pertinentes ao cumprimento dos padrões operacionais estabelecidos a fim de garantir a segurança operacional, inclusive em aeronaves estrangeiras em operação em território brasileiro; (Redação dada pela Resolução nº 581, de 21.08.2020)(...) Acrescente-se que a IS Nº 119-011 deriva e se fundamenta em normas abstratas de hierarquia superior (RBACs nº 119 e nº 129), foi produzida a partir de processo administrativo específico (00058.047174/2024-56) e sua formação decorreu de estudos e reflexões técnicas relacionadas ao Tema nº 19 da Agenda Regulatória da ANAC 2021/2022, intitulada “Operações em código compartilhado”.

Portanto, a IS Nº 119-011 não decorreu de inovação da agência, como quer fazer crer o sindicato-autor, mas decorreu de processo de amadurecimento normativo e institucional visando propiciar a internalização de práticas consolidadas internacionalmente no setor de aviação civil, o que somente restou viabilizado após alteração no CBA.

Portanto, a IS Nº 119-011 possui fundamento legal e regulamentar, conteúdo técnico e presunção de legitimidade, não prosperando a alegação do autor de ilegalidade da referida norma. (…) Nesse quadro, aparentemente, a IS n. 119-11 não desborda dos limites regulamentares da ANAC, mas está situação no âmbito do cumprimento da missão institucional para a qual a referida Agência foi criada.

Por outro lado, como visto, a finalidade Instrução Suplementar é esclarecer, detalhar e orientar a aplicação de requisito previsto em RBAC e a IS n. 119-11 foi editada justamente para o fim de esclarecer, detalhar e orientar os requisitos estabelecidos nas RBACs n. 119 e n. 129, conforme descrito em seu subitem “3.5”: “Esta IS é fundamentada e objetiva oferecer método de cumprimento ao parágrafo 119.53(e) do RBAC nº 119 e ao RBAC nº 129.” A RBAC n. 119 é intitulada “Certificação: Operadores de Serviço de Transporte Aéreo” e o parágrafo “119.53” compreende “Arrendamento de aeronaves com tripulação (“Wet leasing”) e outros arranjos para transporte aéreo”.

Já a RBAC 129 contempla “Operação de empresas estrangeiras que têm por objetivo o serviço de transporte aéreo internacional no Brasil”.

Assim, não obstante o esforço argumentativo da parte autora, a IS em questão foi editada, em última análise, para fins de promoção da segurança operacional e cumprimento dos requisitos regulamentares por parte dos operadores aéreos, não havendo ofensa, a princípio, a qualquer dos dispositivos legais e/ou constitucionais citados pela parte autora na peça de ingresso.

Noutro giro, é necessário considerar que a matéria possui natureza complexa e exige uma avaliação criteriosa.

Nesse sentido, é oportuno registrar que a atuação da ANAC se desenvolve mediante a manifestação do conhecimento técnico especializado de seus agentes.

Tal como consignado na Apelação Cível n. 0314577-65.2018.8.24.0023, da Capital, rel.

Hélio do Valle Pereira, Quinta Câmara de Direito Público, 21-07-2020/TJSC, “No modelo de legalidade atualmente vigente deve ser reconhecido o espaço de atuação das agências reguladoras.

São legitimamente responsáveis por dizer as minúcias de ordem técnica a que estarão submetidos determinados agentes econômicos. É uma vocação que naturalmente ostentam, sendo mesmo preferível, pela aptidão profissional, que essas decisões sejam de sua alçada.” Por concordar com o entendimento acima exposto, bem como considerando que a matéria em questão possui natureza eminentemente técnica, cabendo à ANAC analisar a viabilidade técnica da operação por ACMI, sobretudo por ser detentora de expertise no assunto, não cabe ao Poder Judiciário questionar a regulamentação em tela, de modo a desqualificar a atuação da ré, por meio de seu corpo técnico, e tornar inócua a sua atividade reguladora, em clara ofensa ao princípio da separação dos Poderes.

Outrossim, não é recomendável a anulação de decisões administrativas liminarmente, diante da presunção de legitimidade, veracidade e de legalidade que ostentam e que lhe conferem, em um primeiro momento, o status de regularidade e compatibilidade com ordenamento jurídico.

Também é necessário anotar que a matéria tratada nos presentes autos ainda depende do estabelecimento do contraditório com as empresas rés, tendo em vista as circunstâncias fático-jurídicas inerentes à lide.

Independentemente de qualquer tese jurídica e/ou procedimental que envolva a nulidade dos atos sob exame, a sua legalidade/constitucionalidade ou não somente poderá ser aferida pelo Poder Judiciário após o contraditório, quando então aportarão maiores esclarecimentos necessários ao deslinde da causa, inclusive sobre aspectos relacionados à segurança das operações, bem assim no que se refere à tripulação e sua adequação à legislação de regência.

Por fim, a concessão da tutela provisória poderia interferir num sistema já instituído e em funcionamento de forma regular, gerando prejuízos não somente às rés, mas aos próprios consumidores.

Ante o exposto, INDEFIRO o pedido de provisória de urgência.

Citem-se.

Após contestado o feito, com preliminares ou documentos anexados, vista à parte autora para réplica.

Em seguida, ao Ministério Público Federal.

Ao final, registre-se em conclusão para sentença.

Intimem-se.

Em Brasília - Distrito Federal. (datado e assinado digitalmente) Juíza Federal CRISTIANE PEDERZOLLI RENTZSCH